特斯拉所恃的，就是个性化车险定价，也就是UBI，通过收集车主的驾驶数据，给低风险的用户以低费率，从而打破长久以来车险市场是柠檬市场的认知。

(资料图片仅供参考)

当然，这是远景和愿景，尽管特斯拉在美国加州和中国上海成立了保险经纪公司，蔚来等国内新势力也纷纷涉“险”，但都只是完成了牌照布局，还没有真正发力。

比亚迪不一样，它获得的是财险牌照，而不是含金量小很多的经纪牌照。本身这个牌照获得银保监会的批准就足以说明监管也是寄希望于比亚迪在大数据的加持下，在制造业的基础上，能够在新能源车专属保险开发和设计上提供更多产品创新。

特别是，比亚迪在汽车业是出了名的“啥都自己做”的代表，未来提供车+险一揽子产品服务，或许不仅是鲶鱼效应那么简单，有可能带来鲨鱼般的冲击。

这样的互联网打法，与此前互联网对其他行业的降维打击，如出一辙。在传统燃油车时代，数据分散在产业链的上中下游，有一套应对有效的精算及定价方法论，车企和险企，各司其职，各取所需，各赚各的钱。所谓隔行如隔山，打通的成本高昂。

但随着互联网和大数据构成这个时代的底层技术，产业之间也变得“流动”起来。新能源车从一开始就目标明确，要将苹果的模式复制过来，电动车和手机一样，硬件构成护城河，软件完成闭环，“我的地盘我作主”。数字经济之下，数据的重要性不言而喻，数据成为企业未来想象力和资本市场估值的重要权重。因此，跟保险理赔关系紧密的新能源车的运行数据和出险数据，车企如何使用，险企如何获得，以及两者之间谁是主导，另起炉灶还是搭伙吃饭，是个需要商业智慧的问题。

但对于新能源车险的市场“钱景”，共识还是有的，只是发力方向和商业模式还没有形成。对险企而言，新能源车险赔付率高，跟以往的风险定价不匹配；对车企而言，虽然拥有数据和整合优势，但线下网点铺设的成本和线上投保系统的成本，包括客户运营的成本，都是实实在在的，对于还在烧钱的造车新势力，这并不是迫在眉睫的事情。

市场竞争起伏捭阖，本就不是静态的。险企也不会坐以待毙，也会反客为主。这些年险企一直发力的保险科技，也在不断提升险企的线上化能力和智能化水平。

在可预见的短期及中期，车企和险企合作是大概率事件。但谁都不想沦为通道和工具。因此，各建护城河，争取话语权和主导权，将构成新能源车险市场的长期竞争。

不管黑猫还是白猫，抓到老鼠就是好猫。